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En Nouvelle-Galles du Sud, en Australie, l’élargissement des voies sur les autoroutes à deux voies a entraîné un accroissement de la vitesse moyenne des voitures particulières de 3,2 km/h pour chaque 30 cm d’élargissement, contre 1,7 km/h pour les camions - chariots élévateurs thermiques. Aux Etats-Unis, une étude sur les effets de la diminution de la largeur des voies a montré que les automobilistes habitués à la route en question avaient réduit leur vitesse moyenne de 4,6 km/h, et les autres de 6,7 km/h

Au Texas, la vitesse des automobilistes était plus élevée de 10% sur les routes à accotements stabilisés que sur les routes à accotements non stabilisés. D’une manière générale, les automobilistes conduisaient plus vite lorsqu’ils roulaient de nuit sur des routes au marquage latéral peint en clair (chariots élévateurs). Dernièrement, des chercheurs finlandais ont étudié les effets de l’installation de réflecteurs le long des routes à grande circulation où la vitesse est limitée à 80 km/h

Les réflecteurs ont permis aux automobilistes de rouler plus vite dans l’obscurité. Rien ne permet de conclure qu’ils ont fait baisser le nombre d’accidents par kilomètre parcouru; c’est même plutôt l’inverse qui s’est produit (Kallberg, 1992). On pourrait citer bien d’autres exemples. Il n’apparaît pas que la législation relative au port de la ceinture ait fait diminuer le nombre des accidents mortels (Adams, 1985).

En principe, il existe quatre façons de motiver les travailleurs et les automobilistes pour qu’ils réduisent leur niveau de risque cible: réduire les avantages attendus du choix d’un comportement risqué; augmenter les coûts attendus du choix d’un comportement risqué; augmenter les avantages attendus du choix d’un comportement sécuritaire; réduire les coûts attendus du choix d’un comportement sécuritaire. (Quel permis faut-il pour conduire une nacelle ?)

Bien que la répression soit l’un des instruments traditionnels de la société pour motiver à la sécurité, la preuve de son efficacité n’a pas été faite. Elle pose aussi plusieurs autres problèmes, dont certains ont été identifiés dans le cadre de la psychologie des organisations (Arnold, 1989). Il y a d’abord un effet d’autoréalisation des prédictions.

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Ensuite, l’accent est mis davantage sur les moyens — par exemple, respect de la vitesse limite — que sur la fin, c’est-à-dire la sécurité - les différents types de chariots élévateurs. Les moyens sont d’une conception et d’une application lourdes et difficiles, et ils ne parviennent jamais à englober l’ensemble des comportements non souhaitables de tous à tout moment

Elles créent dans l’organisation un climat de dysfonctionnement caractérisé par la rancœur, le manque de coopération, l’antagonisme, voire le sabotage (chariots élévateurs beloeil) - Chariots élévateurs grande capacité. Le résultat est que l’on risque d’encourager le comportement même que l’on voulait éviter. Contrairement aux sanctions, les mesures d’incitation permettent d’obtenir le résultat escompté, et elles ont pour effet secondaire positif de créer un climat social favorable (Steers et Porter, 1991)

Cela signifie que, si l’éducation et la technique permettent, l’une d’acquérir cette aptitude, l’autre de procurer la possibilité d’améliorer la sécurité, elles ne réussiront pas à réduire le taux d’accidents par heure, parce qu’elles n’abaissent pas le niveau de risque que les individus sont disposés à prendre. Elles se traduiront, en général, par une adaptation du comportement où l’avantage potentiel pour la sécurité est neutralisé du fait d’une augmentation de la performance en termes de productivité, de mobilité ou de vitesse de déplacement.

Dans ce processus en boucle, le niveau de risque cible est la seule variable indépendante qui influe, en définitive, sur le taux d’accidents - Bulmor. Ce niveau dépend de la perception par l’intéressé des avantages et des inconvénients de plusieurs comportements possibles (Qui peut former au travail en hauteur ?). Prétendre que la sécurité est la récompense, c’est ignorer le fait que l’individu prend sciemment des risques pour faire face à différentes éventualités susceptibles d’être modifiées

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En outre, parmi toutes les mesures influant sur la motivation, celles qui récompensent une performance sans accident semblent les plus efficaces. Selon l’analyse documentaire de McAfee et Winn (1989), «la principale conclusion est que toutes les études, sans exception, constatent que les incitations ou les rétroactions améliorent la sécurité ou réduisent le nombre des accidents sur le lieu de travail, du moins à court terme.

Parmi tous les systèmes de récompense possibles d’une performance sans accident, certains promettent de meilleurs résultats que d’autres parce qu’ils comportent des éléments qui paraissent renforcer la motivation pour la sécurité (les différents types de chariots élévateurs) - Chariots AGV. Les exemples illustrant le processus d’homéostasie des risques sont tirés d’une vaste base de données (Wilde, 1994), et les ingrédients des programmes d’incitation efficaces ont été examinés de façon plus détaillée au chapitre 60, «Les programmes de sécurité»

Mais ce phénomène reste circonscrit aux accidents mineurs. On peut dissimuler un doigt cassé, il est plus difficile de cacher un cadavre. Andrew R. Hale L’individu joue un rôle important dans la plupart des processus accidentels et des mesures de prévention. Il est donc crucial que les modèles d’accidents donnent une idée claire des liens entre les actions humaines et les accidents.

Jusqu’aux années soixante, la modélisation des facteurs humains et organisationnels des accidents du travail est restée relativement simple (chariots élévateurs remis à neuf) (Chariots préparateurs de commandes). Les facteurs humains étaient grossièrement répartis entre les compétences, traits de la personnalité, éléments de motivation et fatigue. Les accidents étaient considérés comme des problèmes indifférenciés pour lesquels on cherchait des solutions indifférenciées (tout comme les médecins, il y a deux siècles, essayaient de soigner de nombreuses maladies alors indifférenciées en saignant les patients)

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Ces modèles, abandonnant l’approche qui incriminait une faute ou une erreur humaine, ont mis l’accent sur l’inadéquation entre les exigences imposées par la tâche ou le système en termes de comportement et les possibilités inhérentes à la genèse ou à l’organisation du comportement. Hale et Glendon (1987) ont perfectionné ces modèles en les reliant aux travaux de Rasmussen et Reason (Reason, 1990), qui voyaient dans le comportement humain les trois niveaux suivants: les réactions automatiques, en grande partie inconscientes, à des situations courantes (comportement basé sur les compétences); l’application des règles apprises à un diagnostic correct de la situation (comportement basé sur des règles); la résolution consciente et chronophage des problèmes perçus dans des situations nouvelles (comportement basé sur les connaissances).

Le modèle de Hale et Glendon, mis à jour par des travaux plus récents, est schématisé à la figure 56.5 - chariots élévateurs d occasion. Il comprend un certain nombre de compartiments, examinés successivement ci-après (Hyster). Le modèle de Hale et Glendon conceptualise le rôle de l’action humaine dans la maîtrise du danger comme démarche de résolution de problème.

En appliquant ces étapes au comportement individuel en présence d’un danger, on obtient la figure 56.7. Des exemples de chaque étape permettent de se faire une idée plus claire de ce que doit être la tâche de chacun - chariots élévateurs à mâts rétractables. Comme il est dit plus haut, on considère que toute situation, à tout moment, a une certaine dangerosité

La réponse dépend en partie de l’insistance des signaux de danger, et en partie de la conscience qu’a le travailleur du danger et des normes de niveau de risque acceptable. Lorsqu’une pièce d’équipement devient brusquement incandescente, lorsqu’un chariot élévateur approche à toute vitesse ou que de la fumée commence à apparaître sous une porte, le travailleur se rend compte tout de suite qu’il lui faut réagir, ou même décide comment lui-même ou quelqu’un d’autre peut intervenir.

Ce niveau est extrêmement fiable, mais il peut donner lieu à des ratés ou des dérapages lorsqu’il est perturbé ou lorsqu’un autre comportement automatisé similaire prend le pas sur le premier (profils en acier pour chariots élévateurs). Il concerne en particulier les comportements de routine qui supposent des réactions automatiques à des signaux connus indiquant un danger imminent ou plus éloigné

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Les réactions sont tellement automatiques que les travailleurs peuvent même ne pas avoir conscience du fait qu’ils maîtrisent activement un danger qui les menace. Le niveau basé sur les règles . chariots élévateurs à palette à hydrogène. Il s’agit de choisir, parmi une série de mesures de routine ou de règles, celle qui est adaptée à la situation

Souvent, ici, les erreurs se produisent parce que l’on n’a pas pris assez de temps pour retenir la procédure adaptée à la situation, que l’on s’en remet plus à des anticipations qu’à des observations pour comprendre la situation, ou que l’on est conduit, par des informations extérieures trompeuses, à faire un mauvais diagnostic.

Le niveau basé sur les connaissances . prix des chariots élévateurs. Ce niveau n’intervient que lorsqu’aucune procédure ni aucun plan n’est prévu pour faire face à une situation, comme c’est le cas, par exemple, s’il s’agit de prendre en compte de nouveaux risques au stade de la conception, de détecter des problèmes insoupçonnés pendant une inspection de sécurité, ou de faire face à des situations d’urgence imprévues

C’est le mode de fonctionnement le moins prévisible et le moins fiable, mais aussi celui où aucune machine ni aucun ordinateur ne peuvent remplacer l’individu pour détecter un danger potentiel et rétablir une situation. Le regroupement de tous ces éléments aboutit à la figure 56.5, qui fournit un cadre permettant de déterminer où se sont produites des anomalies dans le comportement humain lors d’accidents passés et d’analyser la conduite à tenir pour optimiser ce comportement afin de maîtriser un danger avant l’accident.

L’interaction humain-machine-environnement et son évolution en risques, dangers, dommages matériels et corporels potentiels sont envisagées sous forme d’une succession de questions découlant les unes des autres et classées par ordre logique (Tracteurs de remorquage) (Transpalettes). Cette séquence est ensuite appliquée de la même manière à différents niveaux d’analyse faisant appel à des modèles. Le premier de ces modèles a été présenté par Surry (1969)

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Une équipe de recherche suédoise l’a ensuite évalué et a proposé un certain nombre d’améliorations qui ont débouché sur un troisième modèle. On trouvera ci-après une description de ces modèles, des observations sur les raisons des changements et perfectionnements qui leur ont été apportés, et une tentative de les synthétiser.

Elle conclut qu’aucun de ces modèles n’est compatible avec l’un quelconque des autres, chacun mettant simplement l’accent sur des aspects différents, ce qui lui a donné l’idée de combiner les divers cadres en un seul modèle complet et général. chariots élévateurs électriques. Elle précise toutefois que son modèle doit être considéré comme essentiellement provisoire

Le modèle (voir figure 56.8) reflète les principes du traitement de l’information par l’humain, et repose sur l’idée qu’un accident est un écart par rapport à un processus attendu. Il comporte trois phases principales, reliées par deux cycles similaires. On voyait dans le modèle du WEF (voir figure 56.9) quatre avantages: il montre clairement que des conditions de travail sûres présupposent une réaction aussi rapide que possible; il illustre combien il importe de prendre en compte les anomalies et les quasi-accidents, tout autant que les accidents qui provoquent des dommages corporels ou matériels.

Ainsi interprété comme une interaction humain-machine-environnement, il fallait aussi envisager le processus de travail en tenant compte des contextes organisationnel et structurel au niveau de l’entreprise et de la société. La nécessité de prendre en considération les caractéristiques personnelles et le pourquoi de l’activité en cause et de son exécution étaient également indiqués (voir figure 56.10).

On pourrait déduire les éléments clés d’une séquence de questions conçue pour essayer de mieux comprendre la relation entre le niveau organisationnel et le niveau humain-machine des principes modernes de gestion de la sécurité, qui font appel aux méthodes de l’assurance de la qualité (contrôle interne, etc.). accessoires chariots élévateurs. De même, on pourrait établir une séquence de questions visant à déterminer le lien entre les niveaux sociétal et organisationnel en s’inspirant des principes modernes de contrôle et de vérification orientés vers les systèmes

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On distingue quatre types de normes, qui ont trait: 1) aux conditions spécifiées; 2) à ce qui a été planifié; 3) à ce qui est normal ou habituel; et 4) à ce qui est accepté. Chaque type de norme est caractérisé par la façon dont il a été établi et par son degré de formalisation.

Un exemple type d’écart par rapport à une condition spécifiée est l’«erreur humaine», définie comme la transgression d’une règle (Tracteurs de remorquage). des chariots élévateurs. Les normes liées à ce qui est «normal ou habituel» et à ce qui est «accepté» sont moins formalisées (Chariots AGV). Elles sont en général appliquées dans un environnement industriel, où la planification est orientée vers les résultats et où l’exécution des tâches est laissée à la discrétion des opérateurs